隨著電池化學(xué)特性、可靠性和相關(guān)技術(shù)的日趨穩(wěn)定，汽車電池管理系統(tǒng)（BMS）的設(shè)計(jì)也隨之不斷發(fā)展。如今，BMS設(shè)計(jì)人員已經(jīng)掌握了如何在電氣和外部條件均十分惡劣的行車環(huán)境下優(yōu)化BMS測量并實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的最佳性能。毫伏和毫安精度的電池測量仍是重點(diǎn)，并需要實(shí)時同步采集這些電壓和電流數(shù)據(jù)用以功率計(jì)算。

 

此外，BMS還須評估每次測量的有效性，因?yàn)樗枰畲笙薅鹊靥岣邤?shù)據(jù)的完整性，以識別、區(qū)分并根據(jù)錯誤或可疑數(shù)據(jù)進(jìn)行判斷。經(jīng)過持續(xù)探索和優(yōu)化，BMS IC制造商已可以提供關(guān)鍵體系架構(gòu)，以滿足電動汽車（EV）電池管理系統(tǒng)對全面監(jiān)控，嚴(yán)格的安全性，可靠性和高性能的要求。

 

由于電池性能會隨正常使用而退化，因此BMS IC的選擇對于延長電池組的使用壽命也至關(guān)重要。在工作過程中，電池組健康狀態(tài)（SOH）的準(zhǔn)確性可以幫助車輛電池管理電子設(shè)備在電池使用與供電控制上進(jìn)行優(yōu)化，以延長電池組的剩余壽命。 電池管理IC能否在車輛使用壽命內(nèi)保持其精確的測量精度，是直接影響電池管理設(shè)計(jì)的關(guān)鍵要素。電池電芯測量中的任何偏差或不穩(wěn)定都會直接影響車輛的行駛里程和電池壽命，進(jìn)而影響汽車制造商的維修及經(jīng)營成本。

 

為電動汽車供電的鋰離子電池通常有8-10年的保修期。此后，則認(rèn)為其不再適用于車輛牽引，但電池可能仍保持其原始容量的80%。因此可以將車輛使用過的舊電池組以指定的剩余壽命遷移到其它需自耗電池的應(yīng)用中，進(jìn)行二次使用。

 

對汽車制造商而言，成功的BMS需要在系統(tǒng)設(shè)計(jì)初期就仔細(xì)選擇BMS IC。制造商需要了解在整個操作環(huán)境和車輛使用壽命的過程中，特別是高電壓電池和逆變器噪聲等惡劣的電磁干擾（EMI）環(huán)境下，各個IC供應(yīng)商所提供的產(chǎn)品測量精度與穩(wěn)定性之間的差異。

 

優(yōu)良的鋰離子監(jiān)測系統(tǒng)四個最重要的標(biāo)準(zhǔn)：

• 精度——對于具有平坦放電曲線的電池類型（如磷酸鐵鋰電池），電池精度是最重要的標(biāo)準(zhǔn)；

• 全面診斷——除了監(jiān)測每個電芯的狀態(tài)外，系統(tǒng)還須不間斷地對其自身進(jìn)行功能安全檢測，以確保每個IC都以預(yù)期的精度運(yùn)行；

• 可靠通信——監(jiān)控系統(tǒng)的所有環(huán)節(jié)都必須協(xié)調(diào)運(yùn)行，因此必須確保系統(tǒng)間通信的可靠性，而大多數(shù)傳統(tǒng)通信方法則無法滿足嘈雜行車環(huán)境中這一需求。

• 安全性——系統(tǒng)通過適當(dāng)?shù)毓芾礓囯x子電池避免故障與安全問題。發(fā)生故障時，系統(tǒng)必須采取適當(dāng)?shù)目刂拼胧?，同時避免誤報(bào)。

 

磷酸鐵鋰電池由于其低內(nèi)部阻抗而適用于較小的電池組。這種電池類型使系統(tǒng)工程師需要檢測電池放電時電池電壓的細(xì)微變化。而測量這些微小變化需要復(fù)雜的模擬前端（AFE）、準(zhǔn)確且穩(wěn)定的電壓基準(zhǔn)以及精密的模數(shù)轉(zhuǎn)換器（ADC），這對BMS IC設(shè)計(jì)人員來說是一個巨大的挑戰(zhàn)。

 

多電池平衡IC中的關(guān)鍵要素

準(zhǔn)確的電壓基準(zhǔn)是所有BMS IC的核心。芯片所采用的參考拓?fù)漕愋透鞑幌嗤瑤督Y(jié)構(gòu)是最常用的，它們在精度與芯片面積之間，以及整個溫度范圍內(nèi)的精度都做了最佳的權(quán)衡。例如，ISL78714鋰電池組管理IC使用了精確的帶隙基準(zhǔn)設(shè)計(jì)，這一設(shè)計(jì)具有良好的應(yīng)用記錄，并非常適合要求苛刻的汽車應(yīng)用。該技術(shù)穩(wěn)定、成熟、特點(diǎn)鮮明，并經(jīng)過多年應(yīng)用及優(yōu)化。準(zhǔn)確的電壓基準(zhǔn)直接影響汽車制造商的保修和經(jīng)營成本指標(biāo)，是設(shè)計(jì)人員計(jì)算車輛電池壽命時考慮的一個關(guān)鍵因素。

 

除了精度基準(zhǔn)，用于測量精度的另一個關(guān)鍵功能模塊是ADC，主電池電壓測量模塊。兩種最流行和最常用的ADC類型是逐次逼近寄存器（SAR）和delta-sigma。在這兩種技術(shù)中，SAR具有最快的采樣率，能夠提供高速的電壓轉(zhuǎn)換和出色的抗噪性，但往往需要更大的芯片面積。SAR ADC是可以提供數(shù)據(jù)采集速度、精度、強(qiáng)度和抗電磁干擾能力組合的最佳選擇。

 

IC設(shè)計(jì)人員也會傾向于delta-sigma ADC，因?yàn)樗鼈兺ǔＰ枰^小的芯片面積且相對容易實(shí)現(xiàn)。但由于使用了抽取濾波器，它們的速度往往較慢，這會降低采樣率和數(shù)據(jù)采集速度。采用delta-sigma ADC時的另一個考慮因素是在受到EMI干擾時趨于飽和，這可能導(dǎo)致在準(zhǔn)確報(bào)告電芯電壓時出現(xiàn)延遲（通常為三個完整的轉(zhuǎn)換周期）。

 

單個電池的接口由AFE管理，該AFE包括輸入緩沖器、電平移位器和故障檢測電路。當(dāng)電池最初連接到BMS時，AFE是處理熱插拔瞬變的關(guān)鍵。BMS IC采用全差分AFE設(shè)計(jì)，可在不影響相鄰電池測量的情況下測量負(fù)輸入電壓（±5V），這在需要總線互聯(lián)的系統(tǒng)中十分有利。為提高瞬態(tài)條件下的強(qiáng)度，電池電壓輸入端增加了一個外部低通濾波器。

 

輸入濾波的設(shè)計(jì)經(jīng)過優(yōu)化，在不影響速度或精度的同時獲得最大的EMI和熱插拔抗擾度。相比之下，使用雙極而非電荷耦合AFE的集成電路的精度和長期偏移會因?yàn)橥獠枯斎霝V波器選擇的組件值而大大降低。圖1顯示了BMS IC的三個功能模塊及其互聯(lián)的簡化圖示。