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汽車輕量化的前世今生:為什么或?qū)⒏淖兾磥砀窬郑?/h2>

發(fā)布時(shí)間:2016-04-21 責(zé)任編輯:susan

 
【導(dǎo)讀】繼《失控》預(yù)言汽車將做為“第四空間”成為人類的移動(dòng)“工具”之后,凱文凱利又在最近的新書《必然》中論及汽車輕量化這一趨勢(shì)。誠(chéng)然,書中并未就輕量化的細(xì)節(jié)進(jìn)行論述,但這與信息產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也同樣有著密切的聯(lián)系,說到這是不是有些不太靠譜?
 
回到年初中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上,科學(xué)技術(shù)部部長(zhǎng)萬鋼再次談到世界汽車的三個(gè)方向:電動(dòng)化、智能化、輕量化,現(xiàn)場(chǎng)媒體提問十有八九離不開“智能”、“新能源”,但面對(duì)“輕量化”就如同異次元空間一般說不清個(gè)究竟,材料、工藝、結(jié)構(gòu)?誰更重要?目前比較熱門的話題比如寶馬“碳纖維”、凱迪拉克“復(fù)合材料”等等,這些實(shí)際還是屬于材料學(xué)范疇,但哪里要使用這些材料,哪里需要做些精簡(jiǎn),哪里需要加強(qiáng),這些都是汽車工程學(xué)需要解決的結(jié)構(gòu)性問題,結(jié)構(gòu)需求第一、材料第二,這點(diǎn)毋庸置疑,而在今天的汽車開發(fā)流程中,前端的塑模、拓?fù)錄Q定了所有,但說起上世紀(jì)60年代發(fā)展至今的CAD/CAE技術(shù)對(duì)大多國(guó)內(nèi)汽車人而言始終是個(gè)迷團(tuán)。
  
 
實(shí)際上,20世紀(jì)60年代初,最早使用這種技術(shù)的便是大名鼎鼎的美國(guó)國(guó)家宇航局(NASA),其開發(fā)的NASTRAN有限元分析系統(tǒng)為隨后的阿波羅登月計(jì)劃提供了有利的技術(shù)支持,這也成為世界上首個(gè)為輕量化服務(wù)的“動(dòng)態(tài)虛擬分析軟件”,并由此發(fā)展出首批CAE領(lǐng)域的技術(shù)公司,并在之后的幾十年獲得了廣泛的應(yīng)用。
  
但即使如此,由于受制于計(jì)算機(jī)發(fā)展水平,后來大多數(shù)汽車公司的虛擬動(dòng)態(tài)測(cè)試往往更多只能應(yīng)用于產(chǎn)品開發(fā)后期,樣機(jī)測(cè)試依舊大行其道。就如曾經(jīng)提到的“臺(tái)架試驗(yàn)”——構(gòu)建和裝配樣機(jī)試驗(yàn),這一過程通常要占用大量的工程時(shí)間且花費(fèi)巨額費(fèi)用,另外,由于僅能在開發(fā)進(jìn)程相當(dāng)晚的后期才能提供物理樣機(jī),那時(shí)已經(jīng)存在的潛在問題需要在各個(gè)方面進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間且昂貴的測(cè)試才能解決?;谶@些缺點(diǎn),通用汽車早在21世紀(jì)初就開始應(yīng)用具備一定精度的模擬系統(tǒng),這樣在制造出物理樣機(jī)之前就可以識(shí)別出問題。
  
 
過去10多年來,隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)及應(yīng)用的迅速發(fā)展,特別是大規(guī)模、超大規(guī)模集成電路和微型計(jì)算機(jī)的出現(xiàn),北美越來越多的機(jī)械、航空等領(lǐng)域的制造公司將這些技術(shù)應(yīng)用于產(chǎn)品開發(fā)上,而通用汽車位于密歇根洲沃倫實(shí)驗(yàn)中心就有一處?kù)o謐之地,共有兩座三層高的機(jī)房布滿大大小小的集成電路以及服務(wù)器,為其工程團(tuán)隊(duì)提供全方位的試驗(yàn)服務(wù),近年通用汽車接連開發(fā)出包括“LMS多體仿真軟件”在內(nèi)的眾多研究成果更為虛擬動(dòng)態(tài)技術(shù)尋找出更多應(yīng)用可能。
  
“物理試驗(yàn)一直以來是驗(yàn)證虛擬動(dòng)態(tài)精確性必不可少的工作,特別在開發(fā)新型輕量化汽車設(shè)計(jì)時(shí),如今通用的虛擬動(dòng)態(tài)技術(shù)可以在更早期的設(shè)計(jì)階段就鑒別出問題,并且能評(píng)估新設(shè)計(jì)與已有設(shè)計(jì)之間的性能差異,這樣節(jié)省了大量時(shí)間并能大幅降低成本。通過這種方式更能在開發(fā)早期獲得更深入的見解,使工程師能夠在新設(shè)計(jì)中消除所有主要的薄弱點(diǎn),從而減少物理試驗(yàn)次數(shù)”數(shù)年前來自通用汽車公司的CAE工程師Chandra Shah就曾發(fā)表過這一段講話。而數(shù)周前,Shah的同事,Lance Johnstone先生謙虛的將這套技術(shù)定義為“車身優(yōu)化技術(shù)”并首次向國(guó)內(nèi)記者展示了雪佛蘭邁銳寶XL是如何通過CAE/MDO技術(shù)實(shí)現(xiàn)將近120公斤的“瘦身”效果。
  
 
值得注意的是,Johnstone先生在這次講演中多次強(qiáng)調(diào)了邁銳寶XL在車身安全、剛度、靜音、空間均絲毫不打折扣甚至有所提升的前提下能實(shí)現(xiàn)120KG的減重。而這樣的減重成績(jī)帶來的最直接利好便是僅6.0L的百公里綜合油耗,除此以外,車輛的運(yùn)動(dòng)性能也進(jìn)一步提升,加速及制動(dòng)成績(jī)更佳。特別是對(duì)底盤的優(yōu)化,還帶來了靈敏的操控特征,通過轉(zhuǎn)向靈活性提高,車輛響應(yīng)性改善(偏航慣性減輕)。
 
在這次講演中,一套完整的CAE/MDO模態(tài)分析講稿也是第一次在公開場(chǎng)合與媒體分享,而以往我們常常聽說某款車歷經(jīng)幾十萬、幾百萬公里的實(shí)路測(cè)時(shí)等介紹卻并未出現(xiàn)在背景素材中,或許那些路測(cè)里程作為“亮點(diǎn)”已成為歷史。對(duì)通用來說,如今的產(chǎn)品開發(fā)過程非常明確,即,在設(shè)計(jì)階段通過“電腦模擬+人腦改進(jìn)”的方式發(fā)現(xiàn)并解決潛在問題。路測(cè),從某種意義上來說,是對(duì)這樣的“電腦+人腦”組合的成果“檢驗(yàn)”,只是測(cè)試車輛可靠性的一項(xiàng)常規(guī)的必備工作。而信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今日我們?nèi)粘I钜约捌囶I(lǐng)域的影響也由此可見一斑。
  
遺憾的是,由于工作等原因,此次未能親赴現(xiàn)場(chǎng)與Johnstone來一段對(duì)話,但從隨后各大媒體的反饋中我了解到,邁銳寶XL的實(shí)測(cè)性能大幅優(yōu)于市面上絕大多數(shù)同級(jí)車,當(dāng)然我們還需要觀察隨后IIHS以及全球各大安全測(cè)試機(jī)構(gòu)對(duì)其作出的評(píng)價(jià)。
  
在Johnstone的講演中還有個(gè)有意思的小細(xì)節(jié)。Johnstone先生在歷史介紹中談到100年前,為了獲得更好的操控、安全并解決耐久問題,雪佛蘭使用了更復(fù)雜的懸掛結(jié)構(gòu),并首次采用了鋼制結(jié)構(gòu)的車身框架,這也是當(dāng)年雪佛蘭摘取全球銷量桂冠的制勝法寶之一,可見在那個(gè)汽車各項(xiàng)功能亟待完善的年代,“提升車身重量”實(shí)際上是解決問題的主要途徑之一。
  
百年后的今天,站在新一輪技術(shù)革命的風(fēng)口,如同“新能源”、“智能駕駛”一樣,“輕量化”也成為了這個(gè)品牌又一項(xiàng)要?jiǎng)?wù),此文亦希望以此為開端,再就“智能化”與“新能源”之間的命題展開一次討論。
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