- 電動汽車是一種極受期待的技術，未來發(fā)展?jié)摿艽蟆?/strong>
- 電池問題：性能與汽油發(fā)動機相比，不能不說還差得遠，電池的損耗費用也要考慮。
- 電力供給問題：能源的得失。
- 稅金的收支平衡。
不過，這些其實都是隔靴掻癢。還是一針見血地說吧。不輕易相信廠商及媒體的宣傳，這才是產(chǎn)業(yè)動向觀察員存在的意義所在。本篇就拿電動汽車開刀。
應該承認，電動汽車是一種極受期待的技術，未來發(fā)展?jié)摿艽?。甚至被作為未來技術之一而寄予厚望。但是，正因為自己是電動汽車迷而，所以更要對偏愛有加的電動汽車提一些逆耳忠言。想說的有許多，在此集中為以下三點。
（1）電池問題
（2）電力供給問題
（3）稅收問題
首先是電池。今后銷售的電動汽車，估計將會使用鋰離子電池。它不存在鎳氫電池的記憶效應問題。最重要的是，充電量大。但是，三菱汽車的“i-MiEV”充滿1次電，標稱只能行駛160Km。在高速公路上的用途根本不在考慮范圍之內(nèi)。i-MiEV的主要著眼點是短途、以及該公司“i”系列車所承擔的輕型車用途。但是，i-MiEV的價格卻超過了450萬日元。i系列車的價格僅為100萬多日元。此前《日經(jīng)電子》雜志曾估算過，約有250萬日元為電池費用。
眾所周知，充電電池如果反復進行充放電就會老化。鋰離子電池在視聽設備上的使用壽命為充放500次左右。通過各種技術開發(fā)，現(xiàn)在的汽車都標稱可行駛10萬Km、保修5年。雖說如此，與汽油發(fā)動機相比，不能不說還差得遠。而且，在砂漠及嚴寒地帶行駛時會怎樣？電池費會由此進一步增大的情況也需要考慮。
日產(chǎn)汽車正在制定銷售電動汽車的計劃，據(jù)報道將對電池采用租賃制。至少，在此應向日產(chǎn)汽車學習，必需在電動汽車的燃料費計算中加上電池的損耗費用。
接下來是電力問題。人們對電動汽車及插電式混合動力車的期待，在于便宜的充電費。特別是對夜間充電的期待很大。之所以夜間比白天便宜，是因為核能發(fā)電恒定運轉(zhuǎn)的緣故。煤炭及LNG等火力發(fā)電可非常自由地改變發(fā)電量，但核能發(fā)電則需要對燃料棒進行操作。所以只要有可能，電力企業(yè)就希望最好是恒定運轉(zhuǎn)。目前，日本總電量的13到12為核能發(fā)電。因此，希望在電力消費較少的夜間用電，是電力公司的愿望。
然而，如果目前日本每天行駛的約1億輛汽車都改成電動汽車或插電式混合動力車，那么就會有很多人在夜間去充電。加油站銷售的能源將改由電力公司供給。
這在目前階段還很難實現(xiàn)。2004年10月日本中越地震導致柏崎苅羽的核電站機組停機，使得東京電力公司管內(nèi)出現(xiàn)供電緊張局面。今后，如果純電動汽車及xEV得到普及，那么必需在全日本設置多座核電站。哪個地方的居民會同意設立新的核電站呢？1996年，日本新潟縣卷町的居民投票結(jié)果，就使得預定的卷町核電站的建設計劃被取消。
第三是稅收問題。在日本，對汽油征收揮發(fā)油稅及地方道路稅等稅金。每升100多日元的汽油費中，近50日元為稅金。以目前的銷售額，國庫及地方政府每年可拿到數(shù)萬億日元的稅收收入。
目前，日本經(jīng)濟處于低迷狀況。為了刺激經(jīng)濟，稅金如散財般地被大肆濫用?，F(xiàn)在日本的稅收都不足，所以發(fā)行了大量國債。以xEV為代表的低燃耗車普及后，將撐大稅收的缺口。既然汽油不再能增加稅收，那就用電費來收。只要有點頭腦，估計都會這樣想。暫且不論將來會采用何種稅收方式，但隨著低燃耗車的普及、電費大幅漲價是毋庸置疑的。
上述這些問題，對業(yè)界人士來說是理所當然的事情。哪怕有這些問題，也要普及以xEV為代表的低燃耗車。然而，普及不能犧牲消費者的利益。稅金的收支平衡、能源的得失、技術上的可行與不可行，這些信息應該盡可能公之于眾，以形成社會共識，這種努力是拯救地球及人類所不可或缺的。筆者個人希望看到一個這樣的社會，同時也拜托各位業(yè)界人士，為民眾解讀那些在專業(yè)人士而言理所當然的事情。
