根據(jù)世界衛(wèi)生組織所提供的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全球每年因車禍而喪生的人數(shù)大約有120萬，受傷的人數(shù)在5000萬左右。在1990年，各類死亡原因當(dāng)中車禍只排第9位，而有機(jī)構(gòu)預(yù)測到2020年，如果汽車交通系統(tǒng)的安全措施沒有顯著的提高，車禍所導(dǎo)致的死亡人數(shù)會升至死亡原因第3位。

 

為了提升交通系統(tǒng)的安全性和智能化，智能交通的系統(tǒng)理念逐漸興起。智能交通可以利用新一代的通信網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)處理能力，提高交通系統(tǒng)的整體效率，降低能量損耗，增加運(yùn)輸?shù)陌踩捅憬荨＝A段，智能交通系統(tǒng)的開發(fā)將主要集中在智能公路交通系統(tǒng)領(lǐng)域，也就是俗稱的車聯(lián)網(wǎng)。

 

 

車聯(lián)網(wǎng)有很多應(yīng)用場景，有些是現(xiàn)在已經(jīng)看到的，有些是預(yù)測的。毋庸置疑，提高交通安全是最主要的應(yīng)用，其中包括：一，車輛當(dāng)發(fā)現(xiàn)有危險臨近，例如前方有障礙物時，能夠及時提醒其他車輛；二，車輛能夠告知其他車輛自己所行進(jìn)的方向，以幫助其他車輛的司機(jī)做更準(zhǔn)確的判斷；三，靠近交叉路口時，向其他車輛提醒；四，駛離高速路時，向其他車輛提示；五，臨時/突然停車的預(yù)警；六，車輛變線時的提醒；七，事故匯報；八，汽車司機(jī)對路邊行人/騎自行車人的提醒。

 

在交通管理方面，車聯(lián)網(wǎng)可以幫助疏通車流，實(shí)時地對擁塞采取有效措施。管理部門可以根據(jù)一些具體的條件靈活地實(shí)施交通規(guī)則，例如：可調(diào)的時速限制、可變的信號燈周期和燈閃順序、交叉路口自動車流控制、救護(hù)車/消防車/警車的開道。

 

在司機(jī)輔助方面，智能交通可以提供自動泊車、導(dǎo)航狀態(tài)、路標(biāo)識別等。對于警察等執(zhí)法部門，車聯(lián)網(wǎng)有助于監(jiān)控、超速提醒、禁區(qū)管理、勒停命令的實(shí)施等。通過電子支付的方式，車聯(lián)網(wǎng)使過路費(fèi)/停車費(fèi)的收集更加快捷方便，從一定程度上減輕車流的擁塞，減少收費(fèi)站附近常發(fā)生的低速追尾事故。

 

隨著汽車電子突飛猛進(jìn)的發(fā)展，車輛本身的運(yùn)算能力也有長足的提高，只要車聯(lián)網(wǎng)能提供充足大量的路況信息，根據(jù)車上的電子地圖和以往的數(shù)據(jù)，車子自身系統(tǒng)可以通過復(fù)雜的優(yōu)化算法，規(guī)劃出最佳的路徑，某些情況下還能實(shí)現(xiàn)在高速公路上的自動駕駛。例如一個大貨車隊，只有最前方的車?yán)镉旭{駛員，后面的貨車?yán)镏挥腥舾?a target="_blank" style="text-decoration:none;" >傳感器和通信器與第一輛車聯(lián)系，及時更新信息，順應(yīng)路況，實(shí)現(xiàn)合理駕駛。

 

 

V2V，或者拓展到V2X，指的是汽車車輛之間，或者汽車與路邊行人/騎車者的通信系統(tǒng)。這類系統(tǒng)就是所謂的車輛臨時網(wǎng)絡(luò)（Vehicular Ad-hoc Networks, VANETs），它屬于一種移動臨時網(wǎng)絡(luò)（Mobile Ad-hoc Networks, MANETs）。在這個網(wǎng)絡(luò)中，每一輛入網(wǎng)的車可以成為一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，具有移動性。每個節(jié)點(diǎn)與其他節(jié)點(diǎn)協(xié)同，減少盲區(qū)，避免事故。

 

目前，車聯(lián)網(wǎng)中最重要的目的是提高交通安全，其需求集中體現(xiàn)在：一，低時延，端到端時延在5ms以內(nèi)；二，高可靠，誤包率在99.999%以下，而且能在車輛發(fā)生擁塞，大量節(jié)點(diǎn)共享有限頻譜資源時，仍能夠保證傳輸?shù)目煽啃裕蝗?，可能需要支持高速移動，考慮到汽車之間的相對移動，最高相對時速可達(dá)500km/h；四，傳輸數(shù)據(jù)包至少能承載1600字節(jié)的信息數(shù)據(jù)。

 

車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展是跨行業(yè)的，涉及的技術(shù)眾多，在這里我們著重介紹與無線通信及系統(tǒng)密切相關(guān)的，分別從物理層和網(wǎng)絡(luò)層入手。

 

 

當(dāng)前，由IEEE 802.11p和IEEE 1609組成的協(xié)議框架能夠完成車聯(lián)網(wǎng)的一些最基本的功能。IEEE802.11p是IEEE 802.11系列的一個版本，可謂專門為車聯(lián)網(wǎng)而“定制”。這樣，WiFi的關(guān)鍵技術(shù)IEEE802.11技術(shù)正通過802.11p拓展到車聯(lián)網(wǎng)的V2X應(yīng)用上。IEEE802.11p傳承了WiFi大部分的物理幀結(jié)構(gòu)設(shè)計，包括OFDM發(fā)射，以及基本媒體接入控制（MAC）層協(xié)議，目前支持5MHz/10MHz/20MHz的帶寬，在美國的頻段是5850MHz~5925MHz，工作帶寬均為10MHz，共支持7個，其中2個只能由公共安全部門所使用。相比一般的蜂窩網(wǎng)絡(luò)，IEEE802.11p所能覆蓋的半徑并不大，在500m以內(nèi)，因而被稱為短距離通信（DSRC）技術(shù)。同時IEEE802.11p協(xié)議中引入了時鐘廣播和增強(qiáng)的信道抑制技術(shù)，以加強(qiáng)車聯(lián)網(wǎng)的物理層。其中時鐘廣播技術(shù)可以幫助節(jié)點(diǎn)與公共的時間參考保持同步；而信道抑制目的是提高接收器對5GHz左右的帶外干擾的抵抗能力。

 

由于車輛的快速移動性，車輛與路邊的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施所組成的通信鏈路也都是臨時性的，即只在很短的時間之內(nèi)存在。所以這個鏈路必須在極短的時間建立連接，發(fā)送數(shù)據(jù)。而IEEE802.11技術(shù)中的那些繁瑣的連接認(rèn)證過程耗時過長，難以使用在車聯(lián)網(wǎng)。為此，IEEE 1609填補(bǔ)了高層協(xié)議的空白，形成一套完整的協(xié)議棧。IEEE1609包括4個子協(xié)議，其中IEEE1609.1定義了資源管理，將遠(yuǎn)端的應(yīng)用層與當(dāng)前的車輛聯(lián)系起來；IEEE1609.2為應(yīng)用層和管理信息提供安全服務(wù)；IEEE1609.3是IEEE802.11p的網(wǎng)絡(luò)層；總體上，IEEE1609.4可以處理多信道通信。

 

除了近距離通信使用IEEE802.11p，適用于更遠(yuǎn)距離的通信技術(shù)，如WiMAX（IEEE 802.16）、GSM或者3G/4G，都曾被考慮作為潛在的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。但是這些技術(shù)都需要廣泛而耗資的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)部署以及針對車聯(lián)網(wǎng)具體需求的技術(shù)改進(jìn)。

 

車聯(lián)網(wǎng)下層網(wǎng)絡(luò)中，節(jié)點(diǎn)主要分為兩大類：車載單元（Vehicular on-board unit）和路邊單元（road-side unit）。路邊單元如同WiFi網(wǎng)絡(luò)中的錨點(diǎn)，提供與基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)的通信。如果需要，路邊單元有責(zé)任為車載單元分配傳輸信道。路邊單元需要周期性地在控制信道發(fā)射“信標(biāo)”（beacon）信號，以便車載單元監(jiān)聽識別。這個過程和物理層信號與WiFi的有一些不同。另外還有一種比較特殊的節(jié)點(diǎn)，一般置于應(yīng)急場景中的警察、消防或急救車輛上，他們盡管是車載單元，但也具備路邊單元的許多功能。

 

 

 

為了更好地滿足低時延的要求，車聯(lián)網(wǎng)物理層協(xié)議需要靠慮對幀結(jié)構(gòu)的適配。當(dāng)前LTE的子幀長度為1ms，因為支持自適應(yīng)重傳，一來一回，每次時延至少8ms，幾次下來，光是空中接口的時延就有十幾ms。為降低時延，物理幀的長度需進(jìn)一步縮短，如果采用自適應(yīng)重傳，來回時間每次應(yīng)遠(yuǎn)小于5ms。

 

在高可靠傳輸應(yīng)用中，LTE對一般數(shù)據(jù)在空口誤塊率（FER）要求是初始傳輸為10%，經(jīng)過幾次重傳后（當(dāng)然增加了時延），誤塊率如果低于1%即可。顯然這遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足99.999%可靠度的要求。為進(jìn)一步改進(jìn)系統(tǒng)性能，首先可以考慮使用新的信道編碼技術(shù)，在不明顯增大時延的條件下，把誤塊率降到十萬分之一。或者使用更有效的前向糾錯編碼技術(shù)（FEC）的低時延高可靠傳輸機(jī)制：通過犧牲速率（或帶寬），可以極大降低信息重傳的概率，從而有效降低傳輸時延。

 

通過設(shè)計較短的連接建立信令流程及終端與網(wǎng)絡(luò)的身份鑒定方法可以進(jìn)一步降低時延。

 

另外，采用跨信令棧的自適應(yīng)路由機(jī)制，在低時延及高可靠性兩者之中進(jìn)行適時的調(diào)整，優(yōu)化網(wǎng)資源的使用，提高傳輸性能。增強(qiáng)MAC協(xié)議的業(yè)務(wù)保障能力與多業(yè)務(wù)資源合理分配功能，可以在可靠傳輸?shù)那疤嵯?，進(jìn)一步降低時延。

 

 

反過來，車聯(lián)網(wǎng)對傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的演進(jìn)也提出了新的挑戰(zhàn)。車聯(lián)網(wǎng)的無線空口具有短程特征，而且有短時延與高可靠度的需求，這導(dǎo)致無線蜂窩網(wǎng)的建網(wǎng)理念不能完全適用。無線基站并非合適的路邊站，導(dǎo)致很多現(xiàn)有設(shè)施難以被重復(fù)使用。如何利用已有的網(wǎng)絡(luò)設(shè)施，如何經(jīng)濟(jì)地鋪設(shè)新的設(shè)施（光纖傳輸網(wǎng)/微波傳輸網(wǎng)/光纖接入網(wǎng)/IP網(wǎng)/傳統(tǒng)電話網(wǎng)等）是建立智能交通基礎(chǔ)設(shè)施必須考慮的實(shí)際問題。減少基礎(chǔ)設(shè)施的投資和提高已有設(shè)備的復(fù)用能力，需要新的組網(wǎng)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)管理技術(shù)。軟件控制網(wǎng)絡(luò)（SDN）和虛擬網(wǎng)絡(luò)（NFV）技術(shù)必將在這里得到恰當(dāng)?shù)膽?yīng)用和進(jìn)一步的發(fā)展。網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)需要進(jìn)一步扁平化和虛擬化，通過優(yōu)化端到端數(shù)據(jù)傳輸路徑，從而減小數(shù)據(jù)傳輸經(jīng)過的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，從而降低數(shù)據(jù)傳輸時延；通過優(yōu)化數(shù)據(jù)傳輸路徑，保證數(shù)據(jù)動態(tài)選擇可靠性最優(yōu)路徑進(jìn)行傳輸，從而提高通信的可靠性。

 

 

車聯(lián)網(wǎng)也可以看成是終端直通通信（D2D）的一種應(yīng)用，每一個車載單元與附近其他車輛上的車載單元進(jìn)行直接的通信。因為無需通過基站或者路邊單元的轉(zhuǎn)發(fā)，車輛之間通信的延時可以大大降低，傳輸速率也可提高，尤其當(dāng)車輛距離較近時。D2D的未來技術(shù)，例如，基站可控的直通通信、終端間的互發(fā)現(xiàn)、基于分布式調(diào)度的移動臨時網(wǎng)絡(luò)等，都可以運(yùn)用到車聯(lián)網(wǎng)當(dāng)中。車聯(lián)網(wǎng)還可以看成機(jī)器間通信（MTC）的一種應(yīng)用，也會有大量終端（這里即車載單元）存在于系統(tǒng)當(dāng)中，需要系統(tǒng)的維護(hù)和支持，小的控制信令包不斷，系統(tǒng)負(fù)擔(dān)很大。而在交通擁堵時，同時會有很多車載單元競爭接入，對系統(tǒng)帶來巨大的沖擊。因此，未來MTC的技術(shù)發(fā)展，尤其在控制信令優(yōu)化和“接入風(fēng)暴”處理方面的創(chuàng)新將會極大地提高車聯(lián)網(wǎng)的性能。

 

智能交通系統(tǒng)是一項前途廣闊的新技術(shù)領(lǐng)域，是通信和信息技術(shù)的新的應(yīng)用領(lǐng)域。不同于傳統(tǒng)技術(shù)，智能交通是一個跨行業(yè)、跨技術(shù)領(lǐng)域、跨國界的巨大的系統(tǒng)工程。完成這一工程，需要車輛制造行業(yè)、公路建造管理部門、城市建筑規(guī)劃部門、通信設(shè)備廠商和網(wǎng)絡(luò)公路運(yùn)營部門的合作，共同開發(fā)完善這一技術(shù)，使之走向成熟，形成新的產(chǎn)業(yè)鏈和商業(yè)模式。