- 我國重卡市場前景一片光明
- 大型運輸體系以及建設工程體系的形成對技術有更高層次的要求
- 重卡領域上下游產(chǎn)業(yè)的利潤要遠大于生產(chǎn)重卡本身
- 重卡核心技術依然掌握在外方手中
- 目前中國重卡市場年產(chǎn)銷量約擁有65萬輛左右的規(guī)模
- 德國博世的燃油噴射系統(tǒng)占據(jù)全球80%左右的市場份額，日本電裝以12%居次席
- 博世一套高壓共軌系統(tǒng)在我國內外的價格差達到900~1000歐元
據(jù)筆者掌握的資料估算：目前中國重卡市場年產(chǎn)銷量約擁有65萬輛左右的規(guī)模，如果放量生產(chǎn)的話，80萬輛不成問題。未來5年~10年內，產(chǎn)銷量可逾百萬大關，將超過歐洲加美國的總銷量，市場前景一片光明!如今的中國物流體系、高速公路網(wǎng)、大型運輸體系以及建設工程體系的形成，不僅對中國公路物流業(yè)、基礎建設工程而且對重卡從排放、安全和節(jié)能等各方面提出了更高技術層次上的要求。因此，當今的中國重卡市場消費已經(jīng)不是上世紀我國公路意義上的運輸車輛了。
業(yè)內人士皆知，在重卡領域，上下游產(chǎn)業(yè)的利潤要遠大于生產(chǎn)重卡本身。與自主品牌轎車不同，中國商用車的主導車型——重型卡車自主開發(fā)能力極其薄弱，任何一項產(chǎn)品技術升級換代大多依賴外方。特別是在一些關鍵性技術，如發(fā)動機、自動變速器(AT、AMT)、車橋等領域，中方并未全面掌握核心技術，在產(chǎn)品研發(fā)時依靠外方技術幫助，必需要走“以市場換技術”的合資之路。而并不是像人們理解的那樣——是獨立的民族自主品牌，似乎對外資外商的技術依賴性不大。然而卻恰恰相反，在重型卡車領域對外資技術的依賴性比轎車還大。在重卡領域至今還沒出現(xiàn)像奇瑞、吉利真正的民族自主品牌的汽車。前不久，中國重汽與德國曼的以“市場換技術”的合資項目成立，更是將我國的重卡產(chǎn)業(yè)推向了市場“殖民地”化的墮落邊緣，將來會有更多的重卡車企效仿，那時的中國重卡市場將會被現(xiàn)代版的“八國聯(lián)軍”所吞沒，有全軍覆滅的危險，形勢非常嚴峻!這不得不引起國人極大的關注!
盡管改革開放及加入WTO以來，在我國重卡領域合資企業(yè)在全國各地遍地開花，但核心技術依然掌握在外方手中。從眼下的情景看，合資公司的中方似乎沒有自主創(chuàng)新的動力，中國市場被侵吞的同時，關鍵性技術依然被外方毫不留情地所擁有、品牌也都屬于外方，更令人氣憤的是中方的話語權極小或干脆沒有。在談判過程中往往不斷讓步再讓步，從設備采購、技術開發(fā)經(jīng)費、人力資源的調配到產(chǎn)銷流程等等，都只能一味聽任外方的擺布。
對此，國人常拷問中國汽車工業(yè)：中國人能造出“二彈一星”、探月衛(wèi)星、載人飛船、大飛機、航空母艦、人造干細胞、人類基因圖譜等等世界最先進、最前端的科學技術，但就是造不出一流的汽車、一流的車用發(fā)動機、變速器等。
現(xiàn)在中國重型卡車，尤其是動力總成市場匯集了德國、意大利、瑞典、美國、日本等國際汽車大鱷在華的合作合資企業(yè)。今天，外資重卡企業(yè)在全面侵入中國市場的同時，也隨著中國汽車排放標準步步升級而快速滲透至我國卡車制造領域的方方面面，一流的最典型技術路線的核心均被外資壟斷與掌控，中國的技術人員往往會被拒之門外，不得染指。
從長遠來看，如這一局勢長此以往下去，不僅對中國社會發(fā)展不利，對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展無益，而且更加嚴重的是對我國國防帶來了極大的危害。像我國軍隊的移動彈道導彈、衛(wèi)星發(fā)射的載體都是由重型卡車來運輸?shù)?，一旦有境外技術在其電子設置中做了手腳，其后果是難以想像的!也許一場沒有硝煙的戰(zhàn)爭已經(jīng)汽車行業(yè)醞釀了。
在當初中國加入WTO時，由于對汽車零部件的合資股比未作要求，這為今天外方控制核心技術而埋下了災難性的伏筆。如在動力總成方面力求獨資與控股，外資控股趨勢明顯。在發(fā)動機、變速器、車橋等關鍵性技術來源均來自國外各大總成系列，如美國康明斯和萬國、德國道依茨、英國珀金斯、意大利VM、日本五十鈴與日野、法國雷諾、奧地利斯太爾、日本愛立信和日本電裝、亞新科、法士特、意大利菲亞特動力科技(FPT)發(fā)動機、威伯科“智能手自一體(AMT)”等等。
以上這些跨國公司在關鍵技術，關鍵零部件上大多由其控制。如發(fā)動機電噴系統(tǒng)(汽油機)目前國內由博世、德爾福、西門子控制，雖然聯(lián)合電子、萬源德爾福為中外合資企業(yè)，但在技術上中方?jīng)]有話語權。我國執(zhí)行國Ⅲ、國Ⅳ，柴油機必須采用共軌電噴或電控單體泵、泵噴嘴，而目前這些技術均為博世、德爾福、日本電裝等嚴格控制。
目前，在國際上，德國博世的燃油噴射系統(tǒng)占據(jù)全球80%左右的市場份額，第二名日本電裝，其市場占有率為12%。在中國商用車市場上85%左右使用柴油機，柴油機由國II升至國Ⅲ排放標準在技術上有較大提升;大多需要共軌電噴或電控單體泵(或泵噴嘴)，但現(xiàn)在這一技術被博世、德爾福、電裝等跨國公司掌控，且價格十分昂貴，一般7000元/套~20000多元/套，國內重卡車企裝配后不僅成本壓力加大，而且利潤也明顯降低。
例如，博世一套高壓共軌系統(tǒng)在國外的銷售價格僅為500歐元~600歐元，而在中國的銷售價格則近1500歐元，利潤之高，令人咋舌。目前，博世在國內成立了博世汽車柴油系統(tǒng)股份有限公司，主要生產(chǎn)高壓共軌系統(tǒng)。如果明后年國Ⅳ排放標準在全國全面實施的話，該公司的收入和利潤還會像滾雪球一樣地快速遞增。
與此同時，博世高壓共軌系統(tǒng)的大部分零部件都需要從國外進口，而這些零部件的很多進口公司又是博世的子公司，于是巨額利潤就這樣被轉移到境外去了。這對所在國——中國來說，不但流失巨額的外匯而且少收了巨大的稅收。
造成今天中國汽車工業(yè)在關鍵零部件上的有損有辱國格國威與汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的根本原因如下：一是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策對外資在零部件的合資股比要求上的缺失;二是由于中方在關鍵零部件如動力總成、變速器、車橋企業(yè)利潤較低、研發(fā)費少、技術人才缺乏、開發(fā)新機型經(jīng)驗少、數(shù)據(jù)庫缺乏、缺乏核心匹配經(jīng)驗和數(shù)據(jù);三是境外企業(yè)不僅從整車上獲利，并且在進口配套件、技術轉讓費上也獲得大量利潤，因此在研發(fā)費用投入上也高(如：玉柴開發(fā)新柴油機由德國FEV公司幫助;杭發(fā)開發(fā)國Ⅲ機由英國里卡多、日本電裝、荷蘭TNO檢測中心協(xié)助;一汽錫柴開發(fā)奧威柴油機由AVL公司幫助)，這些都需要中國企業(yè)來買單，中國人當了各國汽車零部件巨頭的“冤大頭”。
如果“市場換技術”這一局面不能得到徹底的解決，中國在重型卡車市場永遠將是一塊現(xiàn)代版的“殖民地”。中國汽車工業(yè)幾十年的發(fā)展經(jīng)歷，說明以市場換技術的觀點是錯誤的，甚至在實踐中也證明是徹底失敗的。中國的民族自主汽車工業(yè)要想真正在世界占領一席之地，要靠自主研發(fā)，像奇瑞和吉利一樣。因為沒有哪一跨國巨頭會把自己幾十年巨資投入研發(fā)的最先進技術白白地無條件地贈送給中國。
