【導(dǎo)讀】電動汽車 (EV) 在 2022 年占據(jù)全球汽車銷售份額的 13%，預(yù)計到2030年將占據(jù)全球汽車銷售份額的30%。該行業(yè)需要繼續(xù)加大研發(fā)力度，推出更多價格親民的車型，促進燃油車市場向電動車市場轉(zhuǎn)型。市場轉(zhuǎn)型過程中，對性能更強、價格更低的動力電池產(chǎn)生巨大需求，目前動力電池仍然是導(dǎo)致電動汽車價格高昂的主要因素。
電動汽車 (EV) 在 2022 年占據(jù)全球汽車銷售份額的 13%，預(yù)計到2030年將占據(jù)全球汽車銷售份額的30%。該行業(yè)需要繼續(xù)加大研發(fā)力度，推出更多價格親民的車型，促進燃油車市場向電動車市場轉(zhuǎn)型。市場轉(zhuǎn)型過程中，對性能更強、價格更低的動力電池產(chǎn)生巨大需求，目前動力電池仍然是導(dǎo)致電動汽車價格高昂的主要因素。
據(jù)麥肯錫公司預(yù)測，電芯市場預(yù)計將以每年超過20%的速度增長，到2030年將達到4100億美元。從2020年到2030年，市場規(guī)模將增長 10 倍。
設(shè)計動力電池時，必須進行嚴(yán)格的測試以了解電池的性能。
性能目標(biāo)
推動動力電池的進步是提高汽車經(jīng)濟性、社會認可度和環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。美國先進電池聯(lián)盟 (USABC) 發(fā)布了相關(guān)指南，指明了下一代電動汽車電池的性能和成本目標(biāo)。隨著汽車行業(yè)探索新的電池化學(xué)和電芯技術(shù)，需要實現(xiàn)以下三個主要目標(biāo)，以增加電動汽車的普及率：
? 將動力電池的成本降低到每千瓦時不超過 100 美元——終極目標(biāo)是 75 美元。
? 將電動汽車的續(xù)航里程增加到 300 英里。
? 將充電時間縮短到 15 分鐘以下。
只有經(jīng)過嚴(yán)格的測試，才能確保每個制造電芯都能滿足強制性能標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)計、驗證和生產(chǎn)環(huán)節(jié)需要實施大量測試，但本文將重點介紹有助于了解電池質(zhì)量的關(guān)鍵幾項測試。
開路電壓 (OCV) 測量
電池儲存能量，在正負極端子之間產(chǎn)生電壓電勢。我們在電路中使用這種能量。電池未連接任何電路時，這種電勢稱為開路電壓 (OCV)。這個值直接反映了電池的充電狀態(tài)，也就是電池包含多少能量的度量。
電池的 OCV 在充電和放電過程中會發(fā)生變化。在充電和放電過程中監(jiān)測電池的狀態(tài)，確保電池既不過充也不過放。電池制造過程中必須多次充電和放電，OCV 監(jiān)測是驗證過程和最終應(yīng)用的一部分。由大量電芯構(gòu)成的電池組包含管理芯片，用于跟蹤電芯和模塊的 OCV 以報告其狀態(tài)。
當(dāng)電池與負載斷開連接時，仍然會有少量電流在內(nèi)部流動。這被稱為自放電電流。電池電芯的 OCV 相對恒定，但在數(shù)周的時間內(nèi)會產(chǎn)生數(shù)十到數(shù)百微伏的細微變化。對于質(zhì)量不佳的電池，這個數(shù)值會更高。OCV 測量可以檢測電池自放電情況并鑒別有缺陷的電芯。
OCV 是一種相對簡單的測量方法。如圖 1 所示，直接將數(shù)字萬用表 (DMM) 連接到電池并測量直流電壓。
圖 1. 對電芯執(zhí)行開路電壓測量需要將萬用表連接到電池的正負極端子。
對于只需要確認 OCV 的應(yīng)用，任何 6位半 DMM 都可以勝任這項工作。對于自放電測試之類的應(yīng)用，需要檢測電壓的微小變化，將需要一個精度更高的（7位半）DMM。
例如，對于質(zhì)量良好的電芯，在四周內(nèi)自放電引起的電荷損失通常較小，一般在幾毫伏到幾十毫伏的范圍內(nèi)。然而，對于失效或有缺陷的電芯，這種損失可能達到幾百毫伏。每天就可能損失幾微伏。對 3.7 V 電芯執(zhí)行 OCV 測量，一臺典型的 6位半 DMM 在 1 年校準(zhǔn)中存在 142 μV 的誤差。然而，7位半 DMM 在同等條件下存在 63.8 μV 的誤差。
內(nèi)阻和負載電阻
我們可以將電池簡單理解為一個裝滿能量的杯子。當(dāng)我們需要能量時，連接電路并讓能量流出。然而，這個比喻并沒有考慮到電池內(nèi)阻。將電池比作水瓶更恰當(dāng)。當(dāng)裝滿水的瓶子倒置時，水并不能自由流出，因為瓶嘴或者瓶頸會阻礙水流動。與此類似，電池存在內(nèi)阻，由于老化、材料質(zhì)量和結(jié)構(gòu)上的缺陷等因素，阻礙能量的流動。這種內(nèi)阻不僅包含電阻成分，還包含電容成分，因此不易測量。
與 OCV 類似，內(nèi)阻反映了電池的質(zhì)量以及它在使用期限內(nèi)的性能變化。內(nèi)阻較高的電池效率更低，更容易失效。過高的內(nèi)阻在電池工作過程中也會產(chǎn)生過多的熱量，如果電池?zé)崾Э兀踩[患極大。在使用前測量內(nèi)阻有助于識別可能存在失效風(fēng)險的電芯。對于鋰離子電池，質(zhì)量良好的電芯的內(nèi)阻可以達到 100 m?，而質(zhì)量差或失效的電芯可能達到幾百毫歐。表征內(nèi)阻的方法有多種，用于評估性能的不同方面。
電化學(xué)阻抗譜 (EIS)
第一種技術(shù)是電化學(xué)阻抗譜 (EIS)。在這個測試方法中，在一個寬頻譜（0.5 Hz 到超過 100 kHz）對電池施加交流信號（通常是幾百毫安，但在某些情況下可能是幾安）并測量電池的響應(yīng)。這個測試可能需要幾分鐘到幾小時（頻率越低，測試時間越長），但可以得出電池內(nèi)阻抗行為的全方位數(shù)據(jù)。
交流內(nèi)阻 (ACIR)
最常見的方法被稱為交流內(nèi)阻 (ACIR)。由于這是一種交流技術(shù)，它確實可以表征內(nèi)阻。ACIR 是 EIS 過程的一個子集，在單一頻率（通常為 1 kHz）下進行測量。該測試表征了小信號性能，可以完美指示電池質(zhì)量，比完整的 EIS 過程速度更快。占用時間短使其成為生產(chǎn)中的熱門測試方法，每個電池都必須通過該測試。
直流內(nèi)阻 (DCIR)
最后一種方法是直流內(nèi)阻 (DCIR)，也稱為脈沖表征。在這種方法中，只測量電阻成分，因為我們假設(shè)電池由理想的開路電壓和串聯(lián)電阻表示，如圖 2 所示。
圖 2. DCIR 電池模型包括一個理想的電壓源和一個內(nèi)部電阻器。
在一定的時間內(nèi)對電池施加直流電流。測量電池電壓的變化以計算電阻。圖 3中的圖表對此進行了演示。
圖 3 DCIR 測量方法測量電池電芯的電阻成分。
DCIR 方法（幾安培）中使用的電流通常比 ACIR 方法 (100 mA) 大得多，更接近實際的應(yīng)用場景，因為電池經(jīng)常承受突然的高電流。電池的內(nèi)阻是電池輸出大電流能力的最大限制因素。因此，識別不能在高電流下工作的電池非常重要。
在早期和頻繁地進行測試
驗證過程需要實施大量測試，從化學(xué)和材料制造開始（測量電解液填充后的隔離，電芯充放電，短路條件等）到電芯準(zhǔn)備打包并運送到最終應(yīng)用，如電網(wǎng)能源存儲，消費電子產(chǎn)品和電動汽車。驗證和確認測試的目標(biāo)始終是在它們進行到下一個流程之前識別故障電芯，避免材料和時間浪費。每個環(huán)節(jié)的測試都必不可少，因為有諸多因素可能影響電池性能。
表面上，開路電壓測試和內(nèi)阻測試的目標(biāo)一致：識別出無法達到性能預(yù)期的電池。然而，兩者缺一不可，因為它們分別測試不同的指標(biāo)。開路電壓測試側(cè)重于電容和自放電，這些特性可能由于分離器中的雜質(zhì)或制造過程中的錯誤形成等缺陷引起。高阻抗可能由其他因素引起。只有通過直接阻抗測量才能找出導(dǎo)致高阻抗的原因。例如電極到標(biāo)簽的不良焊接。
對于動力電池，美國高級電池聯(lián)盟 (USABC) 為優(yōu)化電池安全性、性能和可靠性設(shè)定的目標(biāo)應(yīng)作為當(dāng)前化合物電池以及超越鋰離子的新興技術(shù)的良好指南。有效性能表征的關(guān)鍵是從可以識別故障的有效測量開始。借助適當(dāng)?shù)脑O(shè)備和測試，制造商、研究人員、設(shè)計師甚至最終用戶都可以全面了解他們電池的未來性能。
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